I sistemi di sicurezza della cabina di pilotaggio
Il 30 settembre 2026 il volo Flydubai FZ1073 ha rischiato di trasformarsi in una tragedia. Si trattava di un Boeing 737 MAX 8 diretto da Dubai a Tel Aviv con 180 persone a bordo. Secondo le autorità degli Emirati Arabi Uniti, il primo ufficiale ha colpito il comandante con l’ascia di emergenza custodita in cabina di pilotaggio. In meno di un minuto l’aereo è sceso da circa 34.000 a 17.000 piedi. Il comandante, gravemente ferito, è riuscito comunque ad aprire la porta della cabina. Così alcuni passeggeri hanno immobilizzato l’aggressore. Due piloti della compagnia in deadheading (ovvero in trasferimento per il volo di ritorno) hanno poi portato l’aereo in sicurezza a Tabuk (Arabia Saudita). Il caso riapre una domanda che l’aviazione si pone da oltre vent’anni: come si protegge la cabina di pilotaggio quando la minaccia può arrivare sia da fuori che da dentro?
Per capire perché la porta sia al centro del problema bisogna tornare all’11 settembre 2001. Fino ad allora le porte della cabina erano leggere (o vere e proprie tende) e la dottrina antidirottamento chiedeva agli equipaggi di collaborare con i dirottatori. Quel giorno quattro aerei furono dirottati per essere usati come armi e i terroristi raggiunsero i comandi senza incontrare grossi ostacoli. Nel gennaio 2002 la Federal Aviation Administration (FAA – Ente dell’Aviazione Civile Statunitense) impose il rinforzo immediato delle porte e fissò all’aprile 2003 il termine per installarne di nuova concezione. Dal 1° novembre 2003 l’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale (ICAO) ha esteso l’obbligo a livello mondiale. Le porte devono resistere a colpi d’arma da fuoco leggera, a schegge di granata e a tentativi di sfondamento. L’obbligo riguarda gli aerei passeggeri con massa massima certificata al decollo superiore a 45.500 kg o con più di 60 posti. Inoltre la porta deve poter essere bloccata e sbloccata da entrambe le postazioni dei piloti.
Dall’esterno, un membro dell’equipaggio chiede l’accesso tramite un tastierino numerico (keypad). In caso di emergenza può digitare un codice che sblocca la porta dopo un ritardo programmato, di norma 30 secondi sugli Airbus della famiglia A320. Durante l’attesa i piloti vedono chi è alla porta tramite una telecamera e possono negare l’accesso con un selettore. In posizione LOCK il selettore blocca la porta e disabilita il tastierino per un tempo preimpostato, di solito cinque minuti. Questo meccanismo, pensato contro un dirottatore in cabina passeggeri, ha mostrato il suo tallone d’Achille il 24 marzo 2015. Quel giorno il copilota dell’Airbus A320 del volo Germanwings 9525, da Barcellona a Düsseldorf, approfittò di un’uscita del comandante per chiudersi dentro. Impostò poi il pilota automatico per scendere fino a 100 piedi. L’aereo si schiantò a Prads-Haute-Bléone (Alpi dell’Alta Provenza, Francia), uccidendo tutte le 150 persone a bordo. Il comandante tentò invano di sfondare la porta, costruita proprio per resistere a un tentativo del genere.
La risposta europea fu immediata. Il 27 marzo 2015 l’Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) raccomandò di avere sempre due persone in cabina, la cosiddetta regola dei due. Nel 2016 la raccomandazione fu ridimensionata e la scelta venne affidata alla valutazione del rischio di ciascuna compagnia. Il 18 maggio 2026, con il bollettino SIB 2016-09R1, l’EASA ha di nuovo indicato la doppia presenza come approccio preferito. Il volo FZ1073 mostra però i limiti anche di questa misura. Infatti entrambi i piloti erano ai loro posti, e l’arma era un attrezzo obbligatorio a bordo, previsto per raggiungere un incendio dietro i pannelli. Contro la minaccia interna (insider threat) le barriere fisiche servono a poco. Contano invece la selezione, i controlli sui precedenti e la verifica continua dell’idoneità dei piloti. Secondo il Wall Street Journal, nel 2024 il copilota era stato sospeso dal volo da Oman Air per le sue posizioni estremiste, ma l’informazione non era mai arrivata a Flydubai.
Esiste poi un terzo scenario, meno noto ma quotidiano: la porta aperta in volo. I piloti escono per andare in bagno, ricevono i pasti o si danno il cambio nei voli lunghi. In quei secondi la cabina di pilotaggio è esposta. Per chiudere questa falla, la sezione 336 del FAA Reauthorization Act del 2018 ha imposto una barriera secondaria fissa (Installed Physical Secondary Barrier, IPSB). La FAA ha firmato la norma definitiva il 14 giugno 2023. Dal 25 agosto 2025 gli operatori di linea statunitensi devono installarla sugli aerei passeggeri di categoria di trasporto costruiti dopo quella data. In genere si tratta di un cancello pieghevole, in rete o a cavi, che si chiude tra la cucina anteriore e la cabina passeggeri. Va disteso prima di aprire la porta e deve rallentare un aggressore quanto basta perché la porta venga richiusa e bloccata. La FAA ha stimato un costo di circa 35.000 dollari per aereo. Gli aerei già in servizio non sono obbligati all’adeguamento; Cosa che invece viene chiesta dai sindacati dei piloti.
La sicurezza della cabina di pilotaggio è quindi un sistema a strati, e ogni strato copre una minaccia diversa. La porta blindata ferma chi arriva dalla cabina passeggeri e la barriera secondaria protegge i momenti in cui la porta è aperta. La regola dei due e la selezione dei piloti mirano invece al pericolo interno. Ogni barriera, però, ha un prezzo. La stessa porta che tiene fuori un dirottatore può tenere fuori un comandante, come sul volo Germanwings 9525, o chi deve intervenire, come ha rischiato di accadere sul volo FZ1073. Per questo le barriere fisiche non bastano senza controlli più rigorosi su chi siede ai comandi, a partire dalla condivisione delle informazioni tra compagnie aeree.
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